Remissyttrande från Aktionsgruppen
mot Brommaflyget
över
Stockholmsberedningen
Till
Näringsdepartementet
Aktionsgruppen mot Brommaflyget
har uppmanats att inkomma med remissynpunkter på Stockholmsberedningens
betänkande.
Våra synpunkter
gäller i första hand Brommaflyget med utgångspunkt från miljö- och
säkerhetskonsekvenserna av flygverksamheten för människorna på marken. Dessa konsekvenser
har under det senaste årtiondet fått stå tillbaka för andra intressen och inte
i nämnvärd grad tillåtits påverka beslutsprocessen i Brommaflygsfrågan. Detta
ointresse för allvarliga miljöstörningar för tiotusentals invånare i Stockholm
återspeglas i Stockholmsberedningens slutsatser. Av det skälet vidgar vi vårt
perspektiv och granskar de fakta och argument som Stockholmberedningen grundar
sina slutsatser på.
Vi bifogar dessutom
som en del av vårt yttrande den av oss i september 2002 publicerade skriften
" Myt och verklighet om Brommaflyget", vars grund-
läggande analys och
granskning av politik, ekonomi, miljö och säkerhet kring Brommaflyget
fortfarande är synnerligen relevant.
Stockholm den…
september 2003
Gunnar Thun
Styrelseordförande
Aktionsgruppen mot Brommaflyget är partipolitiskt
obunden och arbetar över parti- och organisationsgränser och med alla
partipolitiska sympatier företrädda. Medlemmar är såväl enskilda som
föreningar. Vi förenas i motståndet mot
det som skett och sker på Bromma, en omfattande utbyggnad av tung flygtrafik
med allvarliga miljökonsekvenser för människorna runt flygplatsen och längs in-
och utflygningsvägarna över innerstan och västerort. Mer information finns på
vår hemsida, www.stoppabrommaflyget.nu
A. Sammanfattning och slutsatser
Miljökonsekvenserna
av Brommaflyget är mycket allvarliga för tiotusentals stockholmare. De lever
under ett dagligt närvarande kraftigt flygbuller och med oron för svåra
olyckor. Alla dessa människors förluster i livskvalitet står inte i rimlig
proportion till de vinster som Brommaflyget sägs innebära. Det senaste
årtiondet har inneburit kraftigt ökad flygverksamhet på Bromma med allt tyngre
jetplan och utan hänsyn till de faktiska miljökonsekvenserna för människorna på
marken.
Brommaflyget
förorsakar allvarliga bullerstörningar för stora delar av Stockholms invånare,
såväl i innerstad som ytterstad. Ingen annan flygplats i landet kommer i
närheten av antal störda människor. 20.000 drabbas dagligen av upptill 70 dBA
och närmare 10.000 av FBN 55 dBA,
sammanlagt 30. 000 gravt bullerstörda
människor inom den värsta bullerradien. Den kraftiga ökningen på senare år av
tungt jetflyg innebär samtidigt att det allvarliga bullret drabbar dessa
människor betydligt oftare. Sannolikt är det ytterligare tiotusentals människor
strax utanför bullerradien som numera också störs av flygverksamheten. Arlanda,
utbyggd till fyra banor, beräknas störa max 3000 människor och då upp till max
FBN 55 dBA.
Uppemot 90% av alla
flyghaverier inträffar vid start och landning. Bromma-
flyget startar och
landar över tätbebyggda stadsområden. Ett Malmö Aviation plan har 11 ton
flygbensin i tankarna när det stiger upp över Kungsholmen och Södermalm.
Från avtalet 1994
till tilläggsavtalet 2002 har rätten att flyga med tyngre plan
vidgats radikalt,
vilket framgår av följande sammanställning över ökningen av antalet
flygrörelser med tyngre plan. [1]
·
från 15 500
rörelser/år till 18 000 rörelser med typen Bae 146/RJ 100 (de tyngsta planen på
Bromma ), en ökning med 16 % sedan 1994
·
från 2000*
rörelser /år till 17 000 rörelser med plan över 12 ton av typen SAAB 340, en
ökning med 750 % sedan 1994
·
från 2000*
rörelser/år till 30 000 rörelser med affärsjet, en ökning med 1400 % sedan 1994
·
Därtill kommer
obegränsat flyg med statsflyg, ambulansflyg m m på vilka tider som helst under dygnet.
*uppskattad nivå
Dessa förhållanden
berörs inte av Stockholmsberedningen.
Pliktskyldigt noterar man i ett par tre meningar i sitt omfattande material att
det finns en del miljöstörningar på grund av flygverksamheten vid Bromma. Det
är allt.
Stockholmsberedningens
utredning om Brommaflyget är undermålig och i sina slutsatser direkt stötande.
Den ger ett intryck av att slutsatsen var klar redan innan utredningen drog
igång. Den redovisar inga nya fakta, trots att flygtrafiken expanderat kraftigt
de senaste åren. Beredningen nöjer sig med åsikter och svepande omdömen om
Brommas betydelse, på vilket man sedan baserar majoritetens uppfattning.
Beredningen är
splittrad i sina slutsatser, med tre reservationer och två särskilda
yttranden. Majoriteten i beredningen
försöker göra frågan om Brommaflyget till en moment 22-fråga. Man kan tänka sig
att lägga ner Bromma men bara under förutsättning att en ny flygplats byggs på
Södertörn. Blir det ingen ny flygplats så måste Bromma bli kvar. Grunden för
denna hållning - och det sägs nästan rent ut av beredningens majoritet - är
behovet hos en liten grupp beslutsfattare i näringsliv och förvaltning att ha
en egen gräddfil inom flyget. Det handlar enligt beredningen om 20 landningar
per dag.
Det rör sig således
om en mycket begränsad grupp människors behov. Denna grupp skulle alltså enligt
Stockholmsberedningen vara så betydelsefull för Stockholm, regionen och hela
landet att det skulle motivera Brommas bevarande eller en ny miljardinvestering
på Södertörn. Några samhällsekonomiska
beräkningar eller analyser av detta behov presenteras inte.
Sakligt sett behövs
inte Bromma för att klara behovet av flygplatskapacitet i regionen. Alla
prognoser över framtidens flygverksamhet är numera radikalt reviderade och
nedbantade. Stockholmsberedningen bekräftar att det mesta flyget kan flyttas
till andra flygplatser, främst Arlanda. Starka miljö- och säkerhetsskäl har
sedan länge entydigt talat för en omedelbar nedläggning av flygverksamheten på
Bromma. Det förstärks numera av att stadens ledning i en tid av svår bostadsbrist vill använda marken till bostäder. Brommaflyget, trots ständiga
upprepningar om dess betydelse för Stockholmsregionens utveckling, står snarare
i vägen för en fortsatt stark utveckling i Stockholmsområdet. Även näringslivet
börjar inse att man i första hand behöver bostäder till sina anställda för att
kunna expandera!
Stockholmsberedningen
har gått de starka flyglobbyisternas ärenden och låtit några få beslutsfattares
bekvämlighet och status gå före tiotusentals med-
borgares säkerhet och
vardagsmiljö. En sådan utveckling är ovärdigt ett demokratiskt och jämlikt
samhälle. Det finns ingen annan kraft än den politiska som kan åstadkomma en
förändring och lägga ner Bromma flygplats.
Slutsatser
·
Brommaflyget är
en avsevärd miljöbelastning och en allvarlig säkerhetsrisk för stora grupper av
Stockholms invånare, såväl i innerstad som ytterstad. Förlusterna i livskvalitet för dessa invånare står inte i rimlig
proportion till de vinster som Brommaflyget sägs innebära.
·
Brommaflyget
måste snarast avvecklas och senast med utgången av år 2011, när avtalet mellan
staten och staden går ut.
·
Brommaflyget får
inte göras till gisslan i ett politiskt rävspel där nya förläng-
ningar i praktiken blockerar möjligheten
till nedläggning av verksamheten.
·
Behovet av
flygplatskapacitet i Mälardalen får tillgodoses utan tillgång till
Bromma flygfält. Stockholmsberedningen
intygar själv att huvudparten av
den nuvarande flygtrafiken på Bromma kan
beredas plats på annat håll.
·
Näringslivsflygets
behov får integreras med övrig flygverksamhet i regionen.
·
Staten måste
tillkännage att miljö - och
säkerhetskonsekvenserna är så allvarliga att flygverksamheten vid Bromma måste
läggas ner. Regeringen bör därvid göra klart att man inte längre kommer att
godkänna några förlängningar av Brommaavtalet.
B. Synpunkter på
Stockholmsberedningen
Stockholmsberedningen
har misslyckats med sitt uppdrag att finna gemensamma framtida lösningar
ovanför partilinjerna vad gäller Brommafrågan. Resultatet har blivit ett förslag med tre reservationer,
från Annika Billström (s), Margareta Olofsson (v) och Bengt Cedrenius(mp) samt
två särskilda yttranden, från Catharina
Elmsäter-Svärd och Elwe Nilsson (båda m) och Cecilia Önfelt (c).
Stockholmsberedningens
utredning om Brommaflyget är undermålig och i sina slutsatser direkt stötande.
Den ger ett intryck av att slutsatsen var klar redan innan utredningen drog
igång. Den redovisar inga nya fakta utan åsikter och svepande omdömen, på
vilket man sedan baserar majoritetens uppfattning. Den bortser från miljö- och
säkerhetskonsekvenserna för människorna på marken.
Förslag om
ytterligare utredning
Stockholmsberedningen
föreslår, i ett försök att överbrygga motsättningarna mellan fraktionerna i
Brommafrågan, att regeringen skall tillsätta ännu en ny utredning,en kommission
som skall hantera frågan om en ny flygplats i regionen.
Beredningen skriver: Därför
måste frågan få en lösning som kan hålla över flera mandatperioder och vara
oberoende av majoritetssvängningar. Bromma kan avvecklas utan allvarliga men
för regionen och landet bara om flygtransportarbetet kan utföras på en
alternativ citynära flygplats i Stockholms län. Denna bör lokaliseras till den
södra delen av länet. Det politiska läget kräver att denna fråga bereds på ett
uttryckligt regeringsmandat. (sid 11)
Stockholmberedningen
har erfarit att en sådan lösning kan få en tillräcklig bred och hållfast
politisk acceptans. (sid11)
Kommissionen måste
arbeta med skyndsamhet, skriver man vidare, så att en ny flygplats kan tas i
bruk senast 2016. I förbifarten passar man på att förlänga avtalet med
ytterligare fem år. Det skulle i så fall bli nr 18 i raden av offentliga
kommissioner eller utredningar sedan 1954 då den första kom - Utredning rörande
framtida trafik på Stockholms flygplatser - och som redan då drog
slutsatsen att Bromma kunde läggas ned.
Stockholmberedningen
blev inte någon utredning utan snarare en partsinlaga. Resultatet har blivit en
upprepning av redan kända ståndpunkter och fraktioner. Och där en knapp
majoritet blockerar Brommafrågans lösning genom kravet på en ny flygplats.
Brommafrågan blir
en moment 22-fråga utan slut
I värsta fall blir
det en ny politisk långbänk med Bromma som gisslan i ett partitaktiskt
utpressningsspel mot regeringen där fraktionen för fortsatt flyg inte kommer
att släppa Bromma förrän det finns beslut om en ny citynära flygplats.
I praktiken har
majoriteten i beredningen därmed gjort frågan om Brommaflyget till en moment
22-fråga. Blir det ingen ny flygplats så måste Bromma bli kvar. Grunden för
denna hållning - och det sägs nästan rent ut av beredningens majoritet - är
behovet hos en liten grupp beslutsfattare i näringsliv och förvaltning att ha
en egen gräddfil inom flyget. Det handlar enligt beredningen om 20 landningar
per dag. Gisslan är därmed också
tiotusentals människor som dagligen drabbas av hälsofarligt flygbuller
och andra miljöstörningar från Brommaflyget.
Stockholmsberedningen
stödjer sig på myter
Karaktären av
partsinlaga förstärks genom de argument som används när man skall motivera
varför Bromma bör bli kvar. Man påstår utan närmare utredning att flygplatsen
är väletablerad och att den har goda förutsättningar att vara ekonomiskt
självbärande. Man påstår vidare att det i första hand är näringslivs-
flygets behov som är
det yttersta skälet till Brommas bevarande. Man omhuldar utan förklaring tre
nygamla myter om Bromma flygplats. Det finns anledning att skärskåda dem
närmare.
Myt 1. Bromma är
väletablerad
Beredningen skriver: Då
flygplatsen har haft nuvarande läge i snart 70 år kan dess verksamhet anses
väletablerad.( sid 119)
Med sådant argument
skulle det mesta i samhället kunna bevaras alldeles oavsett vad som hänt under
dessa 70 år. När Bromma startade sin verksamhet fanns inte stora delar av den
nuvarande bebyggelsen, t ex
närsamhällen som Vällingby, Vinsta, Kälvesta och Nälsta. De tillkom under en tid då flyget
fortfarande bedrevs i begränsad skala. Befolkningsmängden runt flygplats
och in- och utflygningsvägarna har
stigit stadigt under dessa 70 år. Bl a beroende på att flygverksamheten på
Bromma i stort sett låg helt nere under åren 1983-92, då många flyttade in,
bygglov gavs till nya bostäder under hänvisning till att flygplatsen skulle
läggas ner. Det gäller t ex hela Minnebergsområdet strax intill Kungsholmen.
Denna utveckling har sammantaget lett till att Bromma flygplats numera ligger
inklämd i tät stadsbebyggelse.
Till det kommer
flygets egen utveckling under årtiondena, från proppellerdrivna, relativt
tystgående flygplan till jetmaskiner med helt andra bullernivåer. Det har lett
till att stora delar av innerstaden dragits in under bullermattan. Utsläpp och
olycksrisker har mångdubblats. En begränsad flygverksamhet har vuxit och
omfattar enligt nuvarande avtal 65 000 flygrörelser per år, varav 18 000 med
tunga jetplan. Till det kommer statsflyg, militär- och ambulansflyg.
Från avtalet 1994
till tilläggsavtalet 2002 har rätten att flyga med tyngre plan
vidgats radikalt,
vilket framgår av följande sammanställning över ökningen av antalet
flygrörelser med tyngre plan
·
från 15 500
rörelser/år till 18 000 rörelser med typen Bae 146/RJ 100 (de tyngsta planen på
Bromma ), en ökning med 16 % sedan 1994
·
från 2000*
rörelser /år till 17 000 rörelser med plan över 12 ton av typen SAAB 340, en
ökning med 750 % sedan 1994
·
från 2000*
rörelser/år till 30 000 rörelser med affärsjet, en ökning med 1400 % sedan 1994
·
Därtill kommer
obegränsat flyg med statsflyg, ambulansflyg m m på vilka tider som helst under dygnet.
*uppskattad nivå
Beredningen blundar
för denna utveckling och bortser från miljö- och säkerhetskonsekvenserna av
Brommaflyget för invånarna såväl i innerstad som ytterstad.
Ingen annan flygplats
i landet kommer i närheten av antal störda människor. 20.000 drabbas dagligen
av upptill 70 dBA och närmare 10.000 av
FBN 55 dBA, sammanlagt 30. 000
gravt bullerstörda människor inom den värsta bullerradien. Den kraftiga
ökningen på senare år av tungt jetflyg innebär samtidigt att det allvarliga
bullret drabbar dessa människor betydligt oftare. Sannolikt är det ytterligare
tiotusentals människor strax utanför bullerradien som numera också störs av
flygverksamheten.
Arlanda, utbyggd till
fyra banor, beräknas störa max 3000 människor och då upp till max FBN 55 dBA.
Uppemot 90% av alla
flyghaverier inträffar vid start och landning. Bromma-
flyget startar och
landar över tätbebyggda stadsområden. Ett Malmö Aviation plan har 11 ton
flygbensin i tankarna när det stiger upp över Kungsholmen och Södermalm.
Detta kallar
beredningen en väletablerad flygplats.
Myt 2. Bromma är
ekonomiskt självbärande
Beredningen skriver
vidare: Flygplatsen är tekniskt uppdaterad och fordrar under överskådlig tid
inga stora investeringar. Den har goda förutsättningar att vara ekonomiskt
självbärande.(sid119-120).
Goda förutsättningar?
En from förhoppning således och inte ett faktiskt tillstånd. De investeringar
som gjorts och görs har tillkommit för att man över huvudtaget skall kunna
bedriva flygverksamhet på Bromma. I början av 90-talet var flygplatsen mycket
nedsliten och mogen för nedläggning. En borgerlig majoritet i både Stadshuset
och Rosenbad, ledd av moderaterna, utnyttjade sitt maktläge i början av 90-talet
och förlängde avtalet mellan staden och Luftfartsverket med 15 år. Samtidigt
bidrog staden med 30 miljoner för nödvändiga investeringar. Det är en
självklarhet - och ingen bedrift - att investeringarna måste vara avskrivna när
avtalet går ut 2011. Men de s k goda förutsättningarna har ett villkor som
beredningen förbigår med total tystnad. Det är att Luftfartsverket betalar 1:-
( en krona) i årlig avgift för ett markområde som är lika stort som Östermalm.
Det är invånarna och skattebetalarna i Stockholm som subventionerar
Brommaflyget med miljontals kronor varje år. Det kallar beredningen att
verksamheten har goda förutsättningar att vara
ekonomiskt självbärande. Vad skulle hända med beredningens slutsats om
Luftfartsverket avkrävdes att betala marknadshyra för Brommafältet ?
Vi kan konstatera att
Stockholmsberedningens påståenden att flygverksamheten på Bromma är
väletablerad och har goda förutsättningar att vara ekonomiskt självbärande inte
håller.
Myt 3.
Näringslivsflyget behöver Bromma
Beredningen är mycket
tydlig om den yttersta anledningen till att Bromma måste behållas eller
ersättas av en ny flygplats. Man tillstår att det mesta flyget kan flyttas till
andra flygplatser, främst Arlanda. Men det man kallar näringslivsflyget kan
inte flytta från Bromma utan behöver i så fall en ersättningsflygplats. Det
handlar enligt beredningen om 7-8000 landningar per år eller 20 landningar per
dag.. Det rör sig uppskattningsvis om sammanlagt 50 - 100 personers behov. Denna grupp skulle alltså vara så
betydelsefull för Stockholm, regionen och hela landet att det motiverar Brommas
bevarande eller en ny miljardinvestering på Södertörn. Några sakliga belägg för
detta behov har aldrig presenterats. Sanningen torde snarare vara att denna
exklusiva skara människor inte vill släppa sina privilegier utan vill ha kvar
en egen gräddfil inom flyget.
Varför skulle någon
vilja satsa miljarder på en ny flygplats på Södertörn när Bromma redan finns,
en flygplats som Stockholmsberedningen påstår är både väletablerad och
ekonomiskt självbärande. Det är knappast sannolikt. Flygförespråkarnas krav på
en ersättningsflygplats är ingenting annat än tomt prat mot bättre vetande. Man
vet att regeringen redan en gång sagt nej och att lokalpolitikerna på Södertörn
numera är skeptiska till tanken.
Det är för denna
grupps bekvämlighet som stockholmarna subventionerar Brommaflyget med 100-tals
miljoner varje år, lever med oron för svåra olyckor, utstår dagliga
påfrestningar på sin livsmiljö med buller och utsläpp, och inte minst blockerar
sina egna möjligheter att få en ny stadsdel i Stockholm och nånstans att bo för
en växande stadsbefolkning.
Reservanterna
krossar myterna
Det är lätt ha hålla
med reservanterna i synen på näringslivsflyget.
Margareta Olofsson(v)
skriver: Affärsflyget tilldelas en
överdriven roll i betänkandet. Det är inte troligt att den mycket begränsade
andel affärsflyg på Bromma flygplats är av en avgörande betydelse för
näringslivets utveckling i Stockholm. Problembilden för Stockholm med omland,
präglas inte av problem med att ta sig till staden eller regionen. Hämskon för
stadens och regionens utveckling är i stället bostadsbristen. (sid129)
Bengt Cedrenius (mp)
skriver: Till skillnad från utredningens majoritet anser jag inte att det är
samhällsekonomiskt försvarbart att hävda speciella hänsyn just för denna grupp.
Mindre än 20 landningar per dag motiverar ingen miljardinvestering i form av en
ny citynära flygplats på Södertörn.( sid 133)
Och centerns Cecilia
Örnfelt skriver: Återstår det privata flyget som ibland kallas affärsflyg
eller beslutsfattarflyget. Den delen av Brommas verksamhet berör en mycket
liten del av starter och landningar. Att vi skulle reservera ett stort
markområde så att en litet antal personer inte skulle behöva boka biljett hos
ett flygbolag är inte rimligt och djupt orättvist mot stockholmare i allmänhet
och de som står i bostadskö i synnerhet.( sid 135)
Brommaflyget får
inte längre vara gisslan i ett politiskt spel
Brommas framtid skall
naturligtvis helt och hållet avgöras utifrån sina egna förutsättningar och inte
göras till gisslan i ett politiskt spel. Sakligt sett behövs inte Bromma för
att klara behovet av flygplatskapacitet i regionen. Arlanda, som inte ligger
längre bort än tjugo minuter med snabbtåget, räcker mer än väl under överskådlig
tid. Redan 1996 redovisade en statlig utredning "Förutsättningar för
avveckling av Bromma flygplats", (DS 1996:12) att
flygplatsen kunde läggas ner utan större problem när två förutsättningar
förelåg, att tredje banan var på plats och att snabbtåget till Arlanda tagits i
bruk. Bägge dessa förutsättningar föreligger idag. Starka miljö- och
säkerhetsskäl har sedan länge entydigt talat för en omedelbar nedläggning av
flygverksamheten på Bromma. Det förstärks numera av att stadens ledning i en tid av svår bostadsbrist vill använda
marken till bostäder.
Ett ovärdigt spel
i ett demokratiskt samhälle
Det är fullständigt
oacceptabelt med den odemokratiska rundgång kring Brommaflyget som nu pågått i
årtionden och som Stockholmsberedningens majoritet spär på!
·
Odemokratiska
allianser har gjort fortsatt Brommaflyg möjligt
Människor i Stockholm
har i årtionden utnyttjat sin demokratiska rätt och röstat på politiska partier
som före valen lovat att lägga ner Bromma men efter valen gjort tvärtom och
gått med på förlängningar och utökningar av flygtrafiken.
·
Oheliga
allianser har gjort fortsatt Brommaflyg möjligt.
Luftfartsverket och
moderaterna har drivit frågan tillsammans sen början av 90-talet. Den
socialdemokratiska regeringen har
godkänt de utökningar som skett genom de två hittills ingångna
tilläggsavtalen, 1999 och 2002. Trots att de egna partikamraterna i Stockholm länge kämpat för att lägga ner
flygplatsen och bygga bostäder.
·
Ointresse för
miljöfrågorna har gjort fortsatt Brommaflyg möjligt
Allt tal om att miljöfrågorna
ges högsta prioritet är inget annat än tomt prat. Det finns gott om dimridåer
och avledande manövrer i den politiska processen kring Brommaflygets återkomst.
Ingen tar på allvar ansvar för miljökonsekvenserna.
·
Demokratin
och den enskilde medborgaren är förlorarna
Kvar på marken står
den enskilda människan, hon som får allt buller och alla hälso- och
säkerhetsrisker över sig och som under 90-talet fått uppleva ett ständigt
stigande buller i sin livs- och boendemiljö. Och vars viljeyttring som medborgare
i en demokrati gång på gång har blockerats.
·
Brist på
inlevelseförmåga
Det tycks råda en
total fantasilöshet hos dem som driver fram de politiska besluten. Här bidrar
man med enorma skattesubventioner till Brommaflyget - en krona (1:-)i årshyra för
ett markområde lika stort som Östermalm - och tillåter samtidigt att
tiotusentals av de egna invånarna från kl 7.00 - 22.00 varje vardag och stora
delar lördag/söndag året om utsätts för ett ständigt pågående buller, ett
buller som kommer stötvis och plötsligt, som är öronbedövande i ordets verkliga
mening, och skapar en ständigt närvarande känsla av osäkerhet, oro och stress
hos människor i deras hemmiljöer med stora, vetenskapligt belagda, hälsorisker
som följd.
·
Vem skyddar
minoritetens livskvalitet?
Det handlar inte om
en människa, inte om två eller hundra eller tusen utan om tiotusentals invånare i Stockholm som fått en mycket
försämrad livskvalitet , "Därför att Bromma ligger bättre till",
som det största flygbolaget på Bromma med oblyg cynism uttrycker saken i sin
reklam.
Vem ska ta ansvar för
miljö och säkerhet för stora grupper av stans invånare ?! Hur kan man sälja ut
ett av stans attraktivaste markområden för en krona till marknadskrafterna för
flygverksamhet?! Det som nu sker är att stockholmarna vänjer sig vid att flyga
reguljärt från Bromma. Och vem kan ha något emot att flyga från en flygplats
mitt i stan, särskilt om man själv slipper ta konsekvenserna i form av buller,
avgaser och olycksrisker? Vad är det för krafter som skall tillgodose minoritetens,
de tiotusentals bullerstörda människornas berättigade krav på livskvalitet ?
Vem tror politikerna kommer att värna dessa stadsinvånares intressen om inte
politikerna själva gör det ?
·
Nu krävs
politisk vilja
Det finns ingen annan
kraft än den politiska som kan åstadkomma en förändring och lägga ner Bromma
flygplats. Utredningarnas tid är för länge sedan förbi. Nu handlar det till slut om ren politisk
vilja och kraft att stå emot alla andra intressen och låta miljön och
säkerheten gå först.
---------00000000---------