Myt och verklighet

Myt och verklighet

Brommaflyget

Innehåll:

15 myter om Brommaflyget och verkligheten - sammanfattning

Inledning

Vem behöver Brommaflyget ?

De små stegens luftfartspolitik

De brutna vallöftenas politik

Miljökonsekvenser

Säkerhetsaspekter

Ekonomiska realiteter

Partiernas syn på Brommaflyget, valåret 2002

Stoppa Brommaflyget NU

Sammanfattning

Allvarliga miljöstörningar för stora delar av stans befolkning har blivit följden av ökad flygtrafik med tunga jetplan på Bromma. Luftfartsverket och ansvariga politiker hävdar att miljön trots det har blivit bättre. Antingen vill man inte se sanningen eller så driver man medvetet en linje som inte stämmer med verkligheten. Här sammanfattar vi de vanligaste myterna om Brommaflyget.

15 myter om Brommaflyget - och verkligheten bakom

Myt 1: Brommaflyget är bra för Stockholm

Verkligheten:

Staden tar 1: - ( en krona ) i årlig avgift för ett område lika stort som Östermalm. Inkomsterna från flygtrafiken tar staten hand om.

Myt 2: Näringslivet behöver en city-nära flygplats som Bromma

Verkligheten:

Arlanda ligger numera lika nära till med snabbtåget. Näringslivet behöver främst bostäder till folk så att man kan expandera.

Myt 3: Brommaflyget omges av stränga miljökrav

Verkligheten:

Miljökraven har urholkats i snabb takt på 90-talet. Små lätta propellerplan ersätts av stora tunga jetmaskiner.

Myt 4: Flygtrafiken omges av hårda bullergränser

Verkligheten:

28% av all trafik - de största flygplanen i linjefart - har dispens och får bullra betydligt mer än angivna bullervärden.

Myt 5: Luftfartsverket vill minska bullret

Verkligheten:

Ingen bullermätning sker idag på Bromma eller runt flygplatsen. Bullermängden beräknas - simuleras - istället i datorer på Luftfartsverket i Norrköping.

Myt 6: Antalet flygrörelser minskar kraftigt

Verkligheten:

Den faktiska minskningen är 7%. Andelen tyngre jetflyg ökar istället med flera hundra procent.

Myt 7: Små flygplan bullrar ofta mer än större plan

Verkligheten:

Att ersätta små propellerplan med jetmaskiner gör att bullervolymen totalt sett kommer att upplevas som en fördubbling.

Myt 8: Det är en liten grupp människor som störs av Brommaflyget

Verkligheten:

Luftfartsverket självt anger antalet bullerstörda till hela 25 000 invånare. Opartiska bedömningar ligger närmare 100 000 störda i innerstan och västerort.

Myt 9: Den totala bullermängden minskar med det nya avtalet

Verkligheten:

Den totala bullermängden minskar inte alls - tvärtom. Brommaflyget får enligt det nya avtalet bullra lika mycket som 1999, det värsta året så här långt. Det öppnar för ännu fler tyngre plan. Trots att man lovar sänka antalet totala flygrörelser får den totala bullnivån ligga kvar på den gamla nivån. I verkligheten innebär det ökat buller.

Myt 10: Säkerheten är stor kring Brommaflyget

Verkligheten:

Ingen kan ta ansvar för flygsäkerheten vid start och landningar. I praktiken håller man tummarna och hoppas att inget fulltankat passagerarplan skall få problem vid starten och störta på Kungsholmen eller Södermalm. Bränsletransporterna genom tätbefolkade områden till flygplatsen kommer att fördubblas.

Myt 11: Utsläppen från flygplanen minskar

Verkligheten:

- Bränsleförbrukningen kommer att öka med 105%

- Koldioxidutsläppen kommer att öka med 108%

- Kväveoxidutsläppen kommer att öka med 120%

- Kolväteutsläppen kommer att öka med 50%

Myt 12: Moderna flygplan blir tystare och tystare

Verkligheten:

Sedan 1980 har de värst bullrande flygplanstyperna som trafikerar Bromma inte blivit mindre bullrande. Ingen förbättring kan väntas inom överskådlig tid. De senaste årens kraftiga ökning av bullret från brommaflyget kommer att fortsätta i takt med den planerade ökningen av trafikvolymen.

Myt 13: Stränga miljöavgifter skall införas

Verkligheten:

Luftfartsverket vill inte ha några miljöavgifter som minskar inkomsterna från flygtrafiken. Nuvarande avgifter är symboliska och utgör en bråkdel av flygbolagens fasta kostnader.

Myt 14: Det är bra för konkurrensen att Bromma finns

Verkligheten:

Det kostar lika mycket att flyga från Bromma som från Arlanda. Trots skattesubventioner och påfrestningarna på miljön.

Myt 15: Det nuvarande avtalet gäller till 2011 och kan inte rivas upp

Verkligheten:

Har den nuvarande majoriteten i Stadshuset kunnat bygga ut Brommaflyget och genomgripande förändra avtalet från 1994, så kan i vanlig demokratisk ordning en annan politisk majoritet göra tvärtom.

Inledning

Under de senaste fyra åren har Luftfartsverket med stöd av den borgerliga majoriteten i Stockholm successivt byggt ut det tunga affärs- och linjeflyget på Bromma. Samtidigt har man kraftigt urholkat miljöskyddet kring Brommaflyget för stora delar av stans invånare. Konsekvensen har blivit att buller och avgaser och olycksrisker har ökat dramatiskt.

Det finns tre drivande huvudaktörer i Brommaflygsfrågan.

1. Luftfartsverket, ett statligt verk med två oförenliga uppgifter, att vara samhällets kontrollorgan på flygområdet och samtidigt vara ett affärsdrivande verk.

2. Moderata samlingspartiet med stöd från de andra borgerliga partierna Folkpartiet, Kristdemokraterna och Stockholmspartiet.

3. Vissa individer inom svenskt näringsliv och samhällets toppskikt.

· Tillsammans har de under 90-talet och i stigande takt lyckats få till stånd en s k utveckling av Brommaflyget.

· Över våra huvuden startar och landar återigen stora bullrande jetplan - mitt i stan.

· Resultatet är förödande, slöseri med skattepengar och snabbt stigande miljö- och säkerhetsrisker för tiotusentals stockholmare.

Drivkrafterna är status och pengar. Makteliten vill ha kvar en egen gräddfil och Luftfartsverket vill tjäna pengar på ökad reguljärtrafik.

Den odemokratiska tystnaden måste brytas

Det som nu sker med Brommaflyget är omvälvande. Troligen till glädje för dem som gillar en flygplats mitt i stan och inte själva drabbas av buller och avgaser och olycksrisker. Men till stigande förtvivlan för dem som lever och bor kring flygplatsen och längs in- och utflygningsvägarna i stan.

Någon självständig journalistisk granskning av Brommaflyget ur samhälls-

ekonomiska och miljömässiga aspekter har inte gjorts på många, många år.

Så kan vi inte ha det längre. Läget har blivit mycket akut på grund av den kraftiga expansion av flygverksamheten som nu sker på Bromma och som kommer att accelerera de närmaste åren om utvecklingen inte bryts. Fler måste få möjlighet att se helheten och förstå vad som håller på att ske.

Vi lyfter fram ett antal myter om Brommaflyget, som huvudaktörerna sprider med stor frenesi. Vi beskriver den bakomliggande verkligheten och de samhälls-

ekonomiska och miljömässiga konsekvenserna. Här ges en beskrivande helhetsbild, fakta och analys om vad som hänt med Brommaflyget under senare år. Dessutom redovisas aktuella politiska uppfattningar om Brommas framtid på kort och lång sikt.

Vi vill också redovisa för stans invånare, politiker, journalister, opinionsbildare och beslutsfattare i hur hög grad diskussion och beslut om Brommaflyget hittills fått styras av myter, halvsanningar, direkta lögner, svek och prestige samt slöseri med stans resurser. Man pratar mycket om förbättrad miljö och ökad säkerhet, men i verkligheten struntar man i konsekvenserna.

Hejdas inte denna utveckling har vi inom ett till två år en daglig bullermatta över stora delar av innerstan och västerort. 65.000 flygrörelser med tunga jetplan per år innebär räknat på 365 dagar hela 178 starter eller landningar per dag, dag ut och dag in över Sveriges mest tätbefolkade område. Dessutom skall över 4 miljoner passagerare årligen ta sig till och från flygplatsen och ytterligare försämra en redan mycket svår trafiksituationen i Stockholm

Den här utvecklingen kan bara brytas genom en ny politik i Stockholms Stadshus

Stockholm 2002-09-01

Aktionsgruppen mot Brommaflyget

Vem behöver Brommaflyget ?

I den offentliga retoriken framhålls gärna att Bromma är viktig för konkurrensen inom inrikesflyget. Det låter bestickande. (Konkurrensfrågan behandlas närmare i avsnitt 8.)

För moderaterna i Stadshuset och dess samarbetspartier Fp, Kd och Sp kommer den frågan i andra hand. I första hand vill man säkra affärsflygets och VIP-flygets tillgång till Bromma. Om det kan ske med hjälp av ökade inkomster från reguljärflyg så har man ingenting emot det.

Luftfartsverket vill inte bara tjäna pengar genom att öka flygtrafiken idag. Man vill också ha kvar Bromma för att ha något att byta bort i framtiden mot mer flygkapacitet på annat håll, en fjärde och kanske femte bana på Arlanda eller helst en ny storflygplats.

Några få makthavares privilegier är roten till det onda

1990 var allt klart för nedläggning av Bromma flygplats. Våren 1991 genom-

förde Luftfartsverket en enkät på Bromma flygplats. Utfallet av enkäten visade att i snitt 24 personer per dag använde flygplatsen för resor tur och retur samma dag i tjänsten.

Inför valet samma år hotade ledande företrädare för näringsliv att ta sina företag och lämna Sverige om inte Bromma flygplats blev kvar. Bromma blev som bekant kvar. Men de flesta av företagsledningarna har för länge sedan av andra skäl lämnat Stockholm och Sverige. Hade den gruppen då avstått från sina krav hade Bromma flygplats inte funnits kvar idag.

I viss utsträckning är Bromma fortfarande en gräddfil.

· Toppar i näringsliv och förvaltning solar sig gärna i glansen från ett eget eller inhyrt jetplan på Bromma liksom en del artister och sportstjärnor.

· Statsminister Göran Persson veckopendlar från Bromma flygfält.

· Regeringsmedlemmar, även miljöministern, flyger från Bromma på tjänsteresor med statsflygplanen.

· Kungen använder Bromma för sina flygresor. Han har 10-15 minuters resväg till Bromma från Drottningholm. Där står statsflygplanen TP 100 och TP 102 redo att lyfta. Restiden till Arlanda är ca 30 minuter. När Kungen med familj flyttade till Drottningholm stängdes all flygtrafik på den nord-sydliga start- och landningsbanan, den som går med trafik över Drottningholm.

Det skulle bli en viktig miljöpolitisk markering och inledningen till en avveckling av Brommaflyget om den gruppen gick före och slutade flyga från Bromma.

Bromma har åter blivit en flygplats för tung linjetrafik

Alla inser att Bromma inte kan drivas ekonomiskt med ett begränsat antal flygplan för beslutsfattare. Det klarar ansvariga politiker i Stockholm genom två åtgärder.

· Man subventioner med åtskilliga miljoner flygverksamheten genom att ta ut en årlig markhyra på 1: (en krona ). Man använder skattebetalarnas pengar till att försämra deras närmiljö.

· Man tillmötesgår Luftfartsverkets önskemål om större svängrum för reguljär flygtrafik. Trots att man inser att man då måste tumma på både säkerheten och miljön.

Under 90-talet har Bromma stegvis övergått till att bli en reguljär flygplats och den tunga trafiken har stadigt vuxit i omfattning. Det framgår redan av hur man presenterar Bromma flygplats i tilläggsavtalet från 2002.

Bromma flygplats skall vara:

· dels en flygplats för reguljär flygtrafik till och från Stockholm

· dels en flygplats för affärsflyget

Luftfartsverket tjänar pengar på landningsavgifter och vill naturligtvis att det flygs mycket och ofta. Och efter bakslaget i frågan om ny storflygplats på Södertörn, välkomnar man möjligheten att kraftigt bygga ut den tunga reguljära flygtrafiken och helst också charterflyg på Bromma. Att det i sin tur skapar stora påfrestningar för miljö och människor på marken lägger man ner stor möda på att prata bort. (I avsnitt 4 skall vi närmare granska hur Luftfartsverket agerat och agerar i Brommafrågan.)

Brommaflyget står i vägen för utvecklingen i Stockholm

I sak finns inte längre några bärande skäl för fortsatt verksamhet på Bromma flygplats. Arlanda kan utan problem ta över såväl linjeflyg som affärsflyg. Arlanda Express tar resenärerna till Arlanda på 20 minuter från Stockholms city.

En nedläggning av Bromma skulle öppna för nya utvecklingsmöjligheter för näringslivet i Stockholm. De krafter som slår vakt om Bromma flygplats blockerar i praktiken Stockholms utveckling - trots allt prat om motsatsen.

· ett av stadens mest centrala utvecklingsområden hejdas i sin utveckling

· näringslivet i västerort och närliggande delar av innerstan kan inte expandera

· trafiksituationen i stan förvärras

· det för hela näringslivet och staden nödvändiga bostadsbyggandet får inte tillgång till marken

Vem är det egentligen som behöver Brommaflyget ?

De små stegens luftfartspolitik

Luftfartsverket, med stöd av den nuvarande politiska majoriteten i Stockholm, arbetar hårt på att snabbt och diskret göra Bromma flygplats till landets andra storflygplats för både inrikes- och utrikestrafik. Samarbetet resulterade redan 1994 i ett avtal som öppnade för reguljär trafik med tungt jetflyg från Bromma. De beslutade tilläggsavtalen, det från 1999 och det senaste från 2002 mellan Luftfartsverket och Stockholms stad, är fortsatta steg i de ansträngningarna.

Luftfartsverket satsar på Bromma efter motgången på Södertörn

Med uppluckrade miljövillkor går det att bedriva en ganska omfattande flygtrafik på Bromma. På lite längre sikt är flygplatsen ingen bra lösning, inklämt som det ligger i tät stadsbebyggelse. Det vet Luftfartsverket. Men man har betraktat Bromma som en stor tillång för framtiden, att användas som bytesobjekt i förhandlingar om utökad flygplatskapacitet någon annan stans i regionen. Den här taktiken använde man när man argumenterade för en ny storflygplats i Stockholmsområdet. Verket drev mot slutet av 90-talet hårt frågan om en ny storflygplats på Södertörn och gjorde omfattande utredningar om den lämpligaste platsen. Dåvarande generaldirektören för verket beklagade sig i ett debattprogram i tv hösten 2000 att så många var störda av Brommaflyget mitt i stan. Det var ett nog så tungt skäl för att bygga en ny flygplats. Men statsministern lade locket på och sa nej till sådana planer och menade att Skavsta var ett befintligt och utvecklingsbart alternativ. Näringsminister Björn Rosengren drog offentligt slutsatsen att Bromma i det läget måste bli kvar.

Luftfartsverket bytte genast fot. Omedelbart efter maktskiftet i Stockholm hösten 1998 inleddes samtal med den borgerliga majoriteten i Stadshuset. Direkta förhandlingar kom snart igång i syfte att ytterligare öka den tunga trafiken.

Det gäller att smyga sig på opinionen. Men man är medveten om riskerna, att taktiken måste vara att fortsätta att gå fram i små steg för att inte för tidigt få en stark opinion mot sina planer.

Redan 1992 uttalade dåvarande flygplatschefen Björn Rotsman: " Det är farligt om det kommer för mycket flyg och väcker opinion. Om det blir stor debatt finnas risken att myndigheterna stänger flygplatsen."

Luftfartsverkets ambition är både att bygga ut flygverksamheten kraftigt så att den blir lönsam och samtidigt göra det på ett smygande sätt så att ingen allvarlig opinion hinner sätta käppar i flygplanshjulen. När väl investeringar och utbyggnad av flygtrafiken är genomförd, blir det av resursskäl näst intill omöjligt att lägga ner Bromma. Dessutom kommer man ha fått en stor grupp resenärer som självklart vill fortsätta flyga från Bromma. Den här hållningen har präglat arbetet under de senaste åren.

PR för egen sak

För att göra PR för flyget och snabbt och effektivt ta sig an eventuella opinioner var Luftfartsverket med och startade lobbyorganisationen Svenskt Flyg. Verkets marknadsdirektör är styrelseledamot i organisationen.

Flygtrafiken med tunga plan på Bromma har stadigt ökat

· Antalet flygrörelser och övriga villkor för Brommas verksamhet finns angivna i ett koncessionsbeslut från 1970-talet. Under 1980-talet var aktiviteten på Bromma mycket låg. Linjetrafiken flyttades i linje med en stark folklig opinion till Arlanda 1983. Kvar blev en del allmänflyg och skolflyg.

· År 1992 öppnades åter för tung linjetrafik med stora jetplan på Bromma. Villkoren skrevs in i ett avtal från 1994, som innebar att antalet flygrörelser med flygplan över 12 ton fick uppgå till 15 500 per år.

· År 1998 blev det regimskifte i Stockholms Stadshus efter en mandatperiod med socialdemokratiskt styre. En borgerlig koalition tog över och tog omgående upp förhandlingar med Luftfartsverket. Man tog fram nya avtal, tilläggsavtal till avtalet från 1994. Därmed hade man inlett uppluckringen av det ursprungliga avtalet och som man numera ansåg vara för restriktivt.

· I det första tilläggsavtalet från 1999 tilläts den högre startvikten på 14 ton och 16 500 flygrörelser. Det kan verka som en marginell ökning jämfört med tidigare. Men det är inte ökningen från 15 500 till 16 500 som är det avgörande utan att man samtidigt höjde den undre viktgränsen från 12 till 14 ton. Därmed kunde man - vid sidan av att öka antalet flygrörelser för de tyngsta planen över 14 ton - även dramatiskt öka antalet flygplan som låg strax över gränsen 12 ton och som tidigare var förbjudna på Bromma. Det gäller bl a flygplanstypen och storbullraren Saab 340. Samtidigt höjda man det totala antalet tillåtna flygrörelser till 88 000 per år.

· I det andra tilläggsavtalet, från 2002, har man gått vidare och ytterligare luckrat upp miljöbegränsningarna för Brommaflyget. Här anges numera bara en maxvikt, 50 ton, som i princip gäller för alla flygrörelser som sänkts till 65 000 per år. Antalet flygrörelser med de största jetplanens har samtidigt höjts till 18 000 per år.

Sista ordet är långt ifrån sagt enligt Luftfartsverket

Mycket vill ha mer. Det kan mycket väl komma nya tilläggsavtal de närmaste åren. I en inlaga till miljödomstolen i maj 2002 skriver verket:

"Luftfartsverket har som bekant träffat ett nytt tilläggsavtal till 1994 års upplåtelseavtal. Det gäller till 2011. …Även om Luftfartsverket naturligtvis är civilrättsligt bundet av arrendeavtalet måste det likväl i ljuset av vunna erfarenheter konstateras att upplåtelseavtalet kan komma att förändras genom avtal mellan angivna avtalspartner relativt omgående." ( Ansökan om villkorsändring för Bromma flygplats, 17 maj 2002, sid 1 )

Bromma byggs ut till en storflygplats

Efter snart tio års arbete har man på Bromma redan upparbetat en verksamhet som omsätter 1 miljon passagerare per år. På tio år har verksamheten gått från en lågmäld verksamhet med stränga miljökrav och begränsningar i flygtrafiken till en så omfattande flygverksamhet att flygplatsen hamnar på andra plats efter Arlanda. Den tunga trafiken har stadigt ökat. Och värre kommer det att bli. I praktiken håller man som sagt på att bygga ut Bromma till en storflygplats. Att den utökade flygtrafiken redan innebär stora påfrestningar på miljö och människor på marken struntar man fullständigt i.

De brutna vallöftenas politik

Diskussionen om Brommaflygets vara eller inte vara har pågått i mer än tjugo år. Fram till början av 90-talet fanns en allmän uppfattning att flygplatsen skulle läggas ner år 1996 enligt gällande avtal. Avvecklingen av det reguljära inrikesflyget i början av 80-talet var enligt många en bekräftelse på det.

· 1983 beslutades i Stockholms stadshus att lägga ner linjetrafiken på Bromma. Plötsligt var det nästan tyst över stan.

· 1990 var allt var klart för nedläggning av Bromma

Ett nytt politiskt klimat i början på 1990-talet vände upp och ner på frågan. De borgerliga kom i maktställning i Stockholm 1991 under ledning av moderaterna, som ville ha kvar och bygga ut flygverksamheten på Bromma - för näringslivets skull. Väljare som inte ville ha tillbaka tungt flyg på Bromma gav sina röster åt partier som lovade stå emot moderaternas ambitioner. Sedan dess har Brommaflyget varit föremål för ett politiskt spel med många tvära kast och brutna vallöften.

· 1991 lyckades moderaterna få med sig Folkpartiet, som i valrörelsen lovat att medverka till en nedläggning av Bromma, men som efter valet bytte fot och stödde ett återinförande av tung linjetrafik på Bromma.

· 1992 återupptogs trafik med tunga jetplan på Bromma. Villkoren skrevs in ett avtal från 1994. Samtidigt förlängdes Brommaavtalet till 2011.

· 1994 gick socialdemokraterna till val på att lägga ner flygplatsen 1998. Man

fick mandatet. Sen hände ingenting.

· I valet 1998 lade flertalet partier locket på i Brommafrågan. Men Kristdemokraterna lovade i valet att verka för att Bromma skulle avvecklas. Efter valet stödde man moderaternas förslag att ytterligare utöka flygtrafiken.

· Stockholmspartiet lovade inför valet 1994 att max 300 000 passagerare per år skulle få använda Bromma men kom i praktiken att medverka till en tredubbling genom avtalet 1994. Därefter har man förbehållslöst stött tilläggsavtalens utökning av flygtrafiken. Detta parti som med rätta vill ha bort farliga drivmedelstransporter från innerstadens gator, har inga synpunkter på att tonvis med högexplosivt flygbränsle transporteras tätt över samma innerstads hustak när jetplanen startar från Bromma, timme ut och timme in, året runt.

De förtroendevalda tycks inte se några större demokratiska problem med att de går till val med en uppfattning, tydligt presenterad, och därefter gör helt om. Man bortser även ifrån att man därigenom har lyckats skapa en situation som är ännu värre än den var i början på 80-talet. I förvissning om att Bromma flygplats skulle avvecklas 1996 har många människor fattat sina beslut om sin och familjens boende. Och de har varit i gott sällskap. Stockholms kommun har tidigare agerat utifrån samma uppfattning, när man under årens lopp gett bygglov till nya bostadshus inom flygplatsens bullerradie under hänvisning till att flygplatsen skall läggas ner. Hela Minneberg hann bl a byggas innan den tunga flygtrafiken gick igång igen. På det sättet har kommunen själv lyckats åstadkomma en situation som är ännu värre än den var för tjugo år sedan. Idag finns ännu mer bebyggelse och ännu fler boende inom flygplatsens bullerradie och längs in- och utflygningsvägarna. Nu finns således ännu fler människor som störs och med ännu större risker för svåra olyckor.

Miljökonsekvenser

Brommaflyget håller på att utvecklas till ett gigantiskt miljö- och säkerhets- problem för stora delar av Stockholm. Visserligen har huvudaktörerna gång på gång upprepat att miljöarbetet runt Brommaflyget bara blir bättre och bättre. Men i praktiken har det blivit precis tvärtom, bara sämre och sämre för människorna i stora delar av Stockholm och miljön de lever i. Vi har redan tidigare beskrivit hur man i tilläggsavtalen efterhand luckrat upp de flesta av de miljöbegränsningar som har funnits för Brommaflyget främst begränsningen av antalet tunga jetplan. Dessa begränsningar har funnits för att skydda stans invånare från oacceptabelt mycket buller, avgaser och olycksrisker. Nu kvarstår i stort sett bara tomma fraser om betydelsen av att värna miljön. I verkligheten tillåts bullermängd och avgasutsläpp att öka dramatiskt.

· " Trots förslagets uttalade prioritering av miljöfrågorna är avtalets krav på miljöförbättringar vagt och otydligt formulerade." ( Stadsbyggnadskontoret i Sthlm, yttrande 2001-07-31)

Det nya tilläggsavtalet kommer att få allvarliga miljökonsekvenser

Beklämmande nog har den borgerliga koalitionen i Stadshuset mer eller mindre aningslöst gått med på det mesta. I sin iver att få fram ett beslut före valet i september 2002 och låsa det till 2011 har man åsidosatt alla normala krav på konsekvensberäkningar och miljöanalyser och seriöst demokratiskt arbete. Det väsentliga tycks istället ha varit att agera medan man har makten i behåll.

Luftfartsverket byter gärna färre plan mot tyngre plan

År 1997 var det faktiska antalet flygrörelser något över 70.000. (Beräknat på antalet landningar enl. LFV:s miljörapport 1999, sid 12). I tilläggsavtalet från 1999 tilläts taket för antalet rörelser öka till 88.000/år. I praktiken var antalet flygrörelser år 2000 fortfarande drygt 70.000. Nu gör parterna stor affär av att man sänker till 65.000 i avtalet från 2002. I praktiken har man först höjt antalet rörelser kraftigt för att sen locka med att sänka om man samtidigt får ta bort alla restriktioner om flygplanens storlek. I praktiken har minskningen blivit marginella 5000 rörelser till priset av betydligt tyngre plan och kraftigt stigande buller över stan.

Från avtalet 1994 till tilläggsavtalet 2002 har rätten att flyga med tyngre plan

vidgats radikalt.

Ökning av antalet flygrörelser med tyngre plan

· från 15 500 rörelser/år till 18 000 rörelser med typen Bae 146/RJ 100 (de tyngsta planen på Bromma ), en ökning med 16 % sedan 1994

· från 2000* rörelser /år till 17 000 rörelser med typen SAAB 340, en ökning med 750 % sedan 1994

· från 2000* rörelser/år till 30 000 rörelser med affärsjet, en ökning med

1400 % sedan 1994

· Därtill kommer obegränsat flyg med statsflyg, ambulansflyg m m på vilka tider som helst under dygnet.

*uppskattad nivå

Att ersätta små propellerplan med jetmaskiner gör att bullervolymen totalt sett kommer att upplevas som en fördubbling.

Nedanstående tabell visar de olika trafikslagen på Bromma idag (2002) och målet enligt tilläggsavtalet från 2002.

Trafikslag på Bromma - idag och om några år

Nuvarande fördelning Planerad fördelning

ca 70 000 rörelser/år 65 000 rörelser/år

Linjefart 34 % 54%

Skolflyg 28% 0%

Privatflyg (allmänflyg) 20% 0%

Affärsflyg 16% 46%

Bruksflyg (statsflyg mm) 2% Tillåts över ramen

Källa: Kommunstyrelsens utlåtanden 2002:19-25,förslag till nytt tilläggsavtal till Bromma-avtalet.

Buller

Remissarbetet bekräftar farhågorna om ökat buller med tungt flyg

Det senaste avtalet ger fritt fram att fylla dagarna, året runt, med tungt bullrande jetflyg på Bromma. Remissarbetet kring det nya tilläggsavtalet bekräftar dessa farhågor.

· Det nya avtalet "…betyder att Bromma kan nyttjas för linjetrafik flera gånger större och väsentligt tyngre än dagens". ( Gatu- och fastighetskontoret i Sthlm i yttrande från 2001-08-01).

· " De plan som försvinner från Bromma är i första hand de minsta,

kolvmotordrivna propellerplanen. Ett givet antal sådana bullrar avsevärt

mindre än samma antal större jetdrivna plan." (Miljöförvaltningen i Sthlm i

yttrande 2001-08-17).

Nytt svårtolkat system för bullermätning

I det senaste tilläggsavtalet, 2002, byter Luftfartsverket system för att ange bullgränser. Antalet tungt flyg och därmed buller begränsas i fortsättningen, inte genom antalet flygplan över en viss vikt, utan istället genom den totala ljudemissionen.

För att mäta flygbuller använder man vanligen FBN som uttrycker en slags ekvivalent, eller genomsnittlig, ljudnivå. FBN viktas så att buller på kvällar och nätter väger tyngre än buller dagtid. Bromma används dagtid så det bullret anses således väga "lättare". I avtalet från 2002 anges en total bullernivå som inte får överskridas, 134 TFBN, som är måttet på den totala bullerenergi som flygplanen avger till ett definierat område på marken.

Ett annat mått är att ange maximalnivån som är den bullernivå som en människa på marken får ta emot när ett flygplan passerar. I det nya avtalet från 2002 står det att flygplan inte får bullra över 89 EPNdB. För plan i i linjefart är gränsen satt lägre, till 86 EPNdB. I stycket därpå görs omedelbart undantag för 28% av det totala antalet flygrörelser i linjefart. Större flygplan i linjefart - med över 60 säten - får istället bullra upp till 89 EPNdB. Det gäller 18 000 rörelser av totalt 65 000 per år som alltså får dispens och tillåts bullra mer.

Plötsligt gör man en oacceptabel bullernivå till norm för framtiden

Bullret från Brommaflyget har redan för flera år sedan nått en oacceptabelt hög nivå, både totalt och per tillfälle. I motiveringarna till det nya tilläggsavtalet från 2002 används emellertid denna nivå som en slags normalnivå. Luftfartsverket lovar att inte öka bullret mer än det var 1999, åtminstone inte totalt och mätt på det komplicerade sätt som Luftfartsverket använder.

65 000 flygrörelser får bullra lika mycket som tidigare 88 000

En berättigad fråga är varför man valt just 1999 som norm. Svaret är att då fick man flyga med hela 88 000 rörelser per år, en tillåten volym som man i praktiken aldrig fyllde. I sina datasimulerade bullerberäkningar har man ändå utgått från de teoretiska antal flygrörelser som var tillåtna i 1999 års tilläggsavtal, när man räknat fram den totala bullernivån som skall tillåtas i fortsättningen och kommit fram till siffran 134 TFBN. Därmed har man lyckats skaffa sig ett bullerutrymme för det nya avtalets 65 000 flygrörelser som motsvarar vad 88 000 skulle ha gett i det tidigare avtalet. Allt tal om att bullret kommer att minska stämmer alltså inte. Det kommer att öka. Ansvariga politiker har inte förstått eller bortsett från detta faktum.

På detta sätt fortsätter Luftfartsverket att skaffa sig fördelaktiga utgångspunkter för flygtrafiken.

Det nya systemet kan förstås och tillämpas enbart av experter. Fackspråket har tagit över totalt. Politiker, journalister och allmänhet kan knappast längre förstå bullervillkoren och självständigt kontrollera om de följs. Den demokratiska kontrollen och insynen försvåras avsevärt och blir i fortsättningen helt beroende av Luftfartsverkets mätningar och tolkningar.

Miljö- och hälsoskyddsförvaltningen skriver i sitt tjänsteutlåtande inför 1999 års tilläggsavtal:

" Vad gäller den framtida kontrollen av det avgivna bullret från flygverksamheten vill Miljöförvaltningen framhålla att förvaltningen aldrig enbart godtagit den föreslagna mätningen av totalbullret över ett helt år enligt den angivna …metoden."

Bullret ökar både totalt och per tillfälle..

De här redovisade konsekvenserna av det nya avtalets bullervärden visar med all tydlighet att både det totala bullret över året och antalet maximalbuller per flygplan kommer att öka kraftigt.

..och plågar alltfler

Parterna försöker marginalisera bullerproblemet till att gälla ett litet antal hushåll kring flygplatsen I praktiken är bullret ett lika stort miljöproblem för stora delar av innerstaden. Luftfartsverket anger självt att ca 25.000 människor dagligen störs av buller från Brommaflyget. Verket torde knappast kunna beskyllas för överdrift. Andra källor, utan eget intresse i flygverksamheten, anger siffran 100.000 störda människor i Stockholm.

Utsläpp

Fakta om avgaser överträffar alla farhågor

I en utredningsrapport från Totalförsvarets Forskningsinstitut, "LTO-emissioner från flygtrafik på Stockholm- Bromma flygplats, prognos för 2011" beskrivs på sida 7, tabell 5-2, vad som kommer att hända när det nya avtalet tillämpas fullt ut. Det innebär mycket förhöjda luftemissioner redan jämfört med dagens situation. I jämförelse med nystarten av den tunga jettrafiken i början av 90-talet är ökningen naturligtvis betydligt större.

Ökning av utsläpp när det nya avtalet är genomfört jämfört med dagens utsläpp.

· Bränsleförbrukningen kommer att öka med 105%

· Koldioxidutsläppen kommer att öka med 108%

· Kväveoxidutsläppen kommer att öka med 120%

· Kolväteutsläppen kommer att öka med 50%

· Koloxidutsläppen kommer att minska med 30%

Miljöavgifter

Talet om miljöstyrande avgifter är inte trovärdigt

I sin föredragning av det första tilläggsavtalet 1999 i kommunstyrelsen framhöll finansborgarrådet Carl Cederschöld:

" Det är bra att luftfartsverket i och med förslaget till avtal tar på sig ansvaret att utarbeta konkreta förslag till nya och till Bromma flygplats anpassade miljörelaterade avgifter senast den 30 september 2001." ( Bilaga till kommunstyrelsens föredragningslista 1999-12-01, sid 4 )

Ansvariga politiker strök under att sådana miljörelaterade avgifter nu på allvar skulle införas och styra utvecklingen bort från bullrande plan och över till moderna tysta plan. Det var en tydlig och konkret åtgärd som bevisade parternas ambition att värna miljön för stans invånare.

Några sådana förslag kom emellertid aldrig. Luftfartsverket struntade helt enkelt i att lägga ner någon möda på det. Från stans sida var det heller ingen som brydde sig om att fråga efter det. Den 30 september 2001 förbigicks med tystnad.

Nu var parterna redan i full färd med att bli överens om nästa tilläggsavtal. Och i det nya tilläggsavtalet från 2002 var alla konkreta krav på miljörelaterade avgifter borta. Kvar blev bara en tumme, ett till intet förpliktande allmänt åtagande att : " Staten skall fortsätta att utveckla miljöstyrande avgifter för luftfarten …" ( p.3.8 i Tilläggsavtal 2002 ).

Carl Cederschöld fick i sin föredragning 2002 om nästa tilläggsavtal istället försöka framhålla något annat miljövänligt. Han valde att betona följande :

"De i avtalet ingående åtgärderna innebär både lägre totala bullerenerginivåer och lägre utsläppsvärden per passagerare."

Ett mycket avslöjande uttalande. Ett sådant synsätt innebär att ju fler passagerare som trafikerar Bromma desto mer kan man smutsa ner och ändå få det att framstå som att man värnar om miljön. Det är något osäkert om samma synsätt även avser bullret. Men totalbullret kommer under alla förhållanden inte att minska, det kommer att öka som vi tidigare har redovisat.

Det är som bekant inte passagerarna som lider av miljöstörningarna. Det är tiotusentals människor på marken kring Bromma flygplats och längs in- och utflygningsvägarna i stan. För dessa går det inte att trolla bort effekterna genom att slå ut bullermängd och avgaser på antalet drabbade. En utökad flygverksamhet betyder istället att varje individ, varje enskild människa på marken får hela den faktiska buller - och avgasökningen i ordets verkliga mening över sig.

Luftfartsverket vill inte ha miljöstyrande avgifter…

Redan i avtalet från 1994 talades om behovet av miljöstyrande avgifter, men mycket litet har hänt i praktiken på snart tio år. Luftfartsverket har inget intresse att införa så kännbara miljöavgifter att det leder till minskad flygtrafik. Det finns heller inga alternativa flygbolag med miljövänliga flygflottor att upplåta Bromma till. Inget flygbolag är intresserat av att investera i plan med tystare motorer eftersom de har lägre prestanda och blir dyrare i drift. Här finns ett tyst samförstånd mellan Luftfartsverket och flygbolagen.

Luftfartsverkets inkomster kommer i huvudsak från landningsavgifter.

Landningsavgifterna beräknas efter sex olika tariffer. Den absoluta tyngdpunkten i beräkningarna av landningsavgifterna ligger på flygplanets vikt och antalet flygstolar. På denna summa beräknas en avgasrelaterad (HC och NOx) avgift som innebär att de smutsigaste flygplanen får ett maximalt tillägg på 30% av grundavgiften. Mellan den gamla smutsiga DC-9 och den "moderna" Avro RJ 100 ( tungt trafikflygplan som idag flyger på Bromma ) skiljer det 697:- kr i avgasavgift. För DC-9 utgör avgasavgiften 15% av den totala landningsavgiften. Och landningsavgiften utgör i sin tur ca 10 % av ett flygbolags fasta utgifter. Mot den bakgrunden blir utsläppsavgiften försumbar och närmast symbolisk för flygbolagen.

På bullerområdet utgår också mycket blygsamma miljöavgifter. I fallet Bromma, som torde vara det mest bullerkänsliga flygfältet i landet, får man betala 140:50 kr mindre om man landar med Avro RJ 100 istället med det mycket bullrande DC-9. Avgiften är även här närmast symbolisk. Bullerskillnaden uttryckt i avgift är försumbar och avslöjar samtidigt att modernare plan i praktiken inte är mycket tystare än gamla omoderna.

…det vore att bita den hand som föder det

Skall miljöavgifter ha någon effekt, måste det till betydligt kraftigare ekonomiska tag för att flygbolagen skall börja byta ut gamla plan mot nya som har mindre utsläpp och buller. Men hårdare tag skulle betyda att Luftfartsverket skulle bita den hand som föder det. Här ser vi en tydlig konsekvens av Luftfartsverkets dubbla och oförenliga roller, att både svara för villkoren för flygtrafiken och samtidigt vara ett affärsdrivande verk på området.

Det är i grunden anledningen till att Luftfartsverket lägger ner mycket liten energi på att åstadkomma reella miljöförbättringar och omvänt så mycken energi på att dölja och prata bort grundläggande fakta.

Biltrafiken till Bromma kommer att öka kraftigt

Antalet passagerare räknat på årsbasis är redan uppe i 1 miljon, trots försäkringar när linjetrafiken togs upp i början av 90-talet, att verksamheten skulle begränsas till en halv miljon passagerare. Det nya avtalet skapar utrymme för över 4 miljoner passagerare per år.

Stadsbyggnadskontoret skriver i sitt yttrande från 2001-07-31:

" Avtalsförslaget öppnar möjligheter till en väsentlig ökning av antalet passagerare. Konsekvenserna i form av ökad gatutrafik och behov av kollektivtrafik till och från flygplatsen, risker vid ökade transporter av flygbränsle mm, är emellertid svåra att överblicka då remissmaterialet inte redovisar några prognoser eller konsekvensbeskrivningar. "

Skulle antalet resenärer öka på det sätt som det nya avtalet ger möjlighet till, kommer bil- och busstrafiken kring Bromma flygfält öka explosionsartat. 4 miljoner resenärer skall förflyttas, inte bara i luften utan också på marken. Närmare 80% av dagens resenärer anländer till flygplatsen i bil.

Någon beredskap att bygga ut infrastrukturen kring flygplatsen vad gäller tillfartsvägar, parkeringsplatser och kollektivtrafik föreligger inte. Klart är emellertid att Stockholms redan mycket ansträngda trafiksituation kommer att belastas ytterligare. Detta i ett läge när den nya kapaciteten på Arlanda utan problem kan ge plats åt Brommaflyget och ett befintligt snabbtåg kan transportera en betydligt större passagerarvolym.

Fördubblad transport av flygbränsle till Bromma

Den planerade utökningen av trafik med tyngre plan leder bl a till fördubblad transport av flygbränsle genom tätbebyggda områden till flygplatsen. Inte ett ord om konsekvenserna för miljö och människor i staden.

Återigen har man åsidosatt alla normala krav på konsekvensbeskrivningar.

Vi väntar på Miljödomstolens dom

I nio år har Luftfartsverket fortlöpande kommit in med nya underlag inför den nödvändiga miljöprövningen i Miljödomstolen. Först hösten 2001 kom den till stånd. Ännu har ingen dom fallit. Vi förväntar oss nya, betydligt hårdare miljökrav än de som antogs för över 20 år sedan. Bromma ligger numera nästan mitt i stan.

Säkerhetsaspekter

Några grundläggande fakta om säkerheten:

· 90 % av alla flyghaverier inträffar vid start och landning.

· Ett startande passagerarplan av det slag som numera trafikerar Bromma har 11 ton flygbensin i tankarna.

· Inga alternativa landningsytor finns runt Bromma om behov plötsligt uppstår att nödlanda.

· Nödställda plan anvisas idag i första hand till Arlanda.

· Vid flera tillfällen har Svensk pilotförening uttalat sig negativt om säkerheten med Bromma flygplats, dvs osäkerheten vid ett tillbud. De föredrar själva Arlanda.

· Runt om i världen har under 90-talet flera stora olyckor inträffat med startande eller landande plan över tättbebyggt område.

· Det finns en seglivad myt som säger att sådana olyckor inte inträffar här.

Man håller tummarna för att inget skall hända

När Luftfartsverket talar om säkerhet gäller det i första hand säkerheten ombord på planen. Ingen tar säkerheten för människorna på marken på allvar. Helt enkelt därför att ingen kan ta något ansvar för flygsäkerheten vid start och landningar. Olyckor går inte att planera bort med bibehållen flygverksamhet. I praktiken håller man tummarna och hoppas att inget fulltankat passagerarplan skall få problem vid starten och störta på Kungsholmen eller Södermalm.

Ansvaret kan man enbart ta genom att förbjuda tung flygtrafik från en flygplats mitt i stan som Bromma. Redan av säkerhetsskäl vore det enda rimliga att omedelbart stänga flygplatsen och använda marken till andra, mindre riskfyllda ändamål.

En annan uppenbar säkerhetsrisk är transporterna av flygbränsle till Bromma. Det transporteras dit med tankbilar genom tätbefolkade stadsdelar i stan. Det nya tilläggsavtalet från 2002 kommer att innebära fördubblade transporter om några år. Motsvarande transporter på Valhallavägen i stan har väckt berättigad politisk debatt. Men om transporterna till Bromma ? Inte ett ord.

Ekonomiska realiteter

När Luftfartsverket presenterade sitt första avtalsförslag 1993, som skulle reglera den nyöppnade tunga jettrafiken på Bromma, fanns ingen som helst begränsning av antalet flygrörelser per år för plan med startvikt över 12 ton. Det gick inte staden med på utan ville skriva in begränsningar för antalet plan över en viss vikt. Luftfartsverket begärde i det läget ekonomisk kompensation eftersom trafiken inte kunde göras så lönsam som man hoppats på. Annars var man inte intresserad, påstod man, att öppna reguljär trafik på Bromma igen.

Staden betalade 30 milj kr i "startavgift "

Det slutade med att staden 1994 betalade ut en engångssumma, ett slags startavgift, på 30 miljoner kr av skattemedel till Luftfartsverket för att man skulle gå med på en begränsning av antalet tunga plan men ändå driva reguljär flygtrafik. I tilläggsavtalet från 1999 tilläts antalet tungt flyg öka både under och över 14 ton. I avtalet från 2002 talas om en enda övre viktgräns på 50 ton.

Genom två tilläggsavtal inom loppet av tre år har anledningen till de 30 miljonerna försvunnit. Tungt och medeltungt jetflyg kan öka med flera hundra procent. De 30 miljonerna behöll Luftfartsverket.

1:- ( en krona ) i markhyra/år för ett område lika stort som Östermalm

Enligt gällande avtal betalar Luftfartsverket en krona i årlig arrendeavgift till Stockholm. Det avser ett markområde på ca 140 ha, centralt beläget i Stockholm. Subventionen gör det möjligt att ha kvar affärsflyget säger ansvariga politiker.

Det motsvarar en subvention på 500 - 1000 miljoner kr

Att exakt beräkna värdet av denna subvention från staden till Luftfartsverket är svårt. Luftfartsverket har angett värdet för Stockholms stad att få tillbaka Bromma till 500-550 miljoner. Beräkningarna gjordes i slutet på 90-talet då frågan ställdes vad det skulle betyda ekonomiskt om staden fick tillbaka marken tio år tidigare än 2011. Med rådande bostadsbrist i Stockholm och de senaste årens kraftigt stigande mark- och bostadspriser och brist på lämplig mark för bostadsbyggande torde siffran idag vara betydligt högre, sannolikt det dubbla. Det motsvarar samtidigt vad skattebetalarna i Stockholm bidrar med till Brommaflyget utöver miljöförsämringar, säkerhetsrisker och bostadsbrist.

Bromma - en säker placering

Luftfartsverket ville för sin del ha 2.5 miljarder i ersättning om Bromma skulle läggas ner tio år tidigare än 2011. Det betyder att Luftfartsverket inom loppet av fem år gått från att begära 30 milj kr för att öppna trafik på Bromma igen, till att begära 2,5 Milj kr för att lägga ner samma trafik. Förklara det den som kan.

Gatu- och fastighetskontoret i Stockholm gjorde följande konstaterande i sitt yttrande över det första tilläggsavtalet 1999:

" Enligt gatu- och fastighetskontorets uppfattning har LFV i förhandlingar med

staden ständigt sökt utvinna stora ekonomiska och trafikala fördelar genom

Brommafrågans känslighet i Stockholm."

( Gatu- och fastighetskontorets tjänsteutlåtande,15 oktober 1999.)

Brommaflyget är redan otidsenligt

Det nya Brommaavtalet är även i andra avseenden än miljöskäl redan otidsenligt. I sak finns inte längre några bärande skäl för fortsatt verksamhet på Bromma flygplats. Alla vet att konkurrensen inom inrikesflyget lika väl kan ske från Arlanda, inte minst mot bakgrund av den överkapacitet som redan finns där idag. Och inom kort tas tredje banan i bruk. Snabbtåget Arlanda Express tar resenärerna till Arlanda på 20 minuter från Stockholms city.

Tidigare prognoser stämmer inte längre

Tidigare prognoser från Luftfartsverket om ständigt ökande behov av flera start - och landningsbanor har under det senaste året havererat. Inrikesflyget har det senaste året minskat med 15 % och utrikesflyget med 10 % ( juli 2002). Och prognoserna för de kommande åren har man tvingats revidera grundligt. Det beror på att flygbranschen befinner sig i en av sina värsta kriser på årtionden. Och det är inte fråga om en tillfällig nedgång. Det finns idag och inom överskådlig framtid inte längre behov av flygplatskapacitet i den omfattning som Luftfartsverket påstått under många år. Framtidsprognoserna är också beroende av om flyget skall tvingas betala för sin del av miljöförstöringen – buller och avgaser. Flyget betalar f n ingen koldioxidavgift eller överhuvudtaget någon skatt på flygbränslet.

Inrikesflyget från Bromma bidrar till en skenbar konkurrens

Konkurrensen mellan Arlanda och Bromma är skenbar och fungerar inte i praktiken. SAS och Malmö Aviation tar ungefär lika mycket betalt för sina flygbiljetter till Göteborg och Malmö. Cyniskt nog gör istället Malmö Aviation reklam för att " Bromma ligger bättre till ".

Verklig konkurrens kan åstadkommas genom en omläggning av systemet för fördelning av start - och landningstider på Arlanda. Start- och landningstider fördelas nämligen på Arlanda efter mycket gammalmodiga principer - den som en gång fått en bra starttid får behålla den för all framtid, den s k " Granfather´s right ". Det är långt från den fria konkurrens inom ramen för en marknads-

ekonomi som annars alltid åberopas i högtidliga sammanhang. Det förhindrar en effektiv användning av flygplatsens kapacitet. Vanlig enkel budgivning på de mest attraktiva starttiderna skulle i ett slag skapa konkurrens. En sådan ordning förordas av Expertgruppen för offentlig ekonomi (ESO). Då skulle också Arlanda bli det nav som de flesta vill att Arlanda skall fungera som.

Det påstås att näringslivet behöver Bromma

Ett återkommande argument i debatten om Brommaflyget är att Stockholms näringsliv behöver det. Någon aktuell undersökning som stöder detta påstående finns inte. Uppfattningen är en kvarleva från en annan tid, då några storbolags direktörer i början på 90-talet krävde att Bromma skulle vara kvar och tycks numera bara omhuldas av några inom politik och förvaltning.

Idag, tio år senare, är situationen i Stockholm en helt annan.

Näringslivet behöver i första hand bostäder på Bromma

Däremot behöver näringslivet bostäder i Stockholm åt sina anställda för att kunna expandera sina verksamheter, liksom en bättre infrastruktur på marken i stockholmsområdet. Brommas vara eller inte vara har mycket liten betydelse för näringslivet i jämförelse med dessa behov för den kort- och långsiktiga utvecklingen. Affärsflyget och linjeflyget borde därför omedelbart flyttas över till Arlanda. Skolflyg och allmänflyg är redan på väg bort. Därmed skulle ett av stadens mest centrala utvecklingsområden bli tillgängligt för staden och näringslivet.

Partiernas syn på Brommaflyget, valåret 2002

Bakgrund

Frågan om Bromma flygplats är i grunden en politisk fråga. Den handlar om vilket samhälle vi vill ha, hur miljön skall vara där vi lever, bor och arbetar. Medborgare var livs- och boendemiljö det handlar om har fått nog och accepterar inte den utveckling som är på gång på Bromma. Det nuvarande tilläggsavtalet sägs gälla till 2011.Men det finns åtskilliga inslag i den nu förda politiken, bl a krav på olika investeringar i flygtorn och ankomsthall, som ytterst syftar till att göra det omöjligt att lägga ner flygplatsen ens då.

Det ligger tre allmänna politiska val fram till år 2011. Har den nuvarande majoriteten i Stadshuset kunnat bygga ut Brommaflyget så kraftigt som har skett under senare år, så kan i vanlig demokratisk ordning en annan politisk majoritet göra tvärtom, riva upp avtalet och omedelbart inleda förhandlingar om att lägga ner flygplatsen.

Var står de politiska partierna idag i Brommafrågan, valåret 2002?

Aktionsgruppen har under våren och sommaren genomfört en enkät till de politiska partierna, både riksorganisationerna och deras lokala partiavdelningar i Stockholm. Vi sammanfattar på nästa sida partiernas svar på våra 7 frågor. Stockholmspartiet har märkligt nog avstått från att svara. Svaren från partierna talar för sig själva.

Partiernas uppfattningar i Brommafrågan, valåret 2002.

Fråga 1.

På vilket sätt anser partiet att det nya tilläggsavtalet Stockholms stad - Luftfartsverket tar tillräcklig hänsyn till de kringboendes livsmiljö ?

Svar:

C: Inte alls

Fp: Vissa störs

Kd: En hyfsad kompromiss

M: Tillräckligt

Mp: Inte alls

S-Sthlm: Inte alls

S-riks: Både och

V: Inte alls

Fråga 2.

Anser partiet att trafikflygkapaciteten i Stockholmsregionen de närmaste åren är tillräcklig på Arlanda när tredje banan tas i bruk ?

Svar:

C: Ja

Fp: Nej

Kd: Nej

M: Nej

Mp: Ja

S: Hänvisar till Stockholmsberedningen

V: Ja

Fråga 3.

Vill partiet avveckla flyget på Bromma före år 2011 även om inget nytt flygfält inom Stockholmsregionen finns klart ?

Svar:

C: Ja

Fp: Nej

Kd: Knappast möjligt

M: Nej

Mp: Ja

S-Sthlm: Ja

S-riks: Hänvisar till Stockholmsberedningen

V: Ja

Fråga 4.

Vill partiet bygga en ny flygplats i Stockholmsregionen klar före år 2011?

Svar:

C: Nej

Fp: Ja

Kd: Ja

M: Ja

Mp: Nej

S-Sthlm: Ja

S-riks: Hänvisar till Stockholmsberedningen

V: Nej

Fråga 5.

Vill partiet bygga en fjärde bana på Arlanda?

Svar:

C: Nej

Fp: Ja

Kd: Ja

M: Ja

Mp: Nej

S-Sthlm: Ja

S-riks: Hänvisar till Stockholmsberedningen

V: Nej

Fråga 6.

På vilket sätt anser partiet att " konkurrensen" mellan flygbolagen SAS och Malö Aviation främjat lägre flygpriser?

Svar:

C: På inget sätt

Fp: Ger möjligheter

Kd: Bättre med två flygbolag

M: Bättre med två flygbolag

Mp: På inget sätt

S-Sthlm: På inget sätt

S-riks: Konkurrensen bör öka

V: På inget sätt

Fråga 7.

På vilket sätt anser partiet att det marknadsmässigt neutralt att Stockholms skattebetalare indirekt via Luftfartsverket subventionerar Malmö Aviation ? ( En krona i hyra per år för Bromma-fältet)

Svar:

C: Skrattretande

Fp: Alla flygbolag får flyga från Bromma

Kd: Inga synpunkter

M: En del i avtalet för att underlätta för affärsflyget att vara kvar

Mp: Ej neutralt

S-Sthlm: Slöseri

S-riks: Lägger sig inte i avtalet

V: Inte alls

Stoppa Brommaflyget - NU

1990-talet blev det årtionde då Brommaflyget kom tillbaka. En borgerlig kommunstyrelse och Luftfartsverket förlängde tillsammans med en borgerlig regering Brommas överlevnad till 2011. Moderaterna vill ha Bromma kvar som gräddfil för samhällets toppskikt och för näringslivet. Luftfartsverket vill helst inte släppa Bromma utan att ha fått något istället - en ny storflygplats eller åtminstone en fjärde och kanske femte bana på Arlanda. I väntan på det vill man tjäna pengar på en kraftigt utökad flygtrafik. Detta trots att Arlanda redan har överkapacitet, snabbtåget är i trafik, och näringslivet i första hand ropar efter bostäder och expansionsmöjligheter i stan.

Odemokratiska allianser har gjort fortsatt Brommaflyg möjligt

Människor i Stockholm har utnyttjat sin demokratiska rätt och röstat på politiska partier som före valen lovat att lägga ner Bromma men efter valen gjort tvärtom och gått med på förlängningar och utökningar av flygtrafiken.

Oheliga allianser har gjort fortsatt Brommaflyg möjligt.

Luftfartsverket och moderaterna har drivit frågan tillsammans sen början av 90-talet. Den socialdemokratiska regeringen har godkänt de utökningar som skett genom de två hittills ingångna tilläggsavtalen, 1999 och 2002. Trots att de egna partikamraterna i Stockholm länge kämpat för att lägga ner flygplatsen och bygga bostäder.

Ointresse för miljöfrågorna har gjort fortsatt Brommaflyg möjligt

Allt tal om att miljöfrågorna ges högsta prioritet är inget annat än tomt prat. Det finns gott om dimridåer och avledande manövrer i den politiska processen kring Brommaflygets återkomst. Ingen tar på allvar ansvar för miljökonsekvenserna.

Demokratin och den enskilde medborgaren är förlorarna

Kvar på marken står den enskilda människan, hon som får allt buller och alla hälso- och säkerhetsrisker över sig. Som under 90-talet fått uppleva ett ständigt stigande buller i sin livs- och boendemiljö. Och vars viljeyttring som med-

borgare i en demokrati gång på gång blockerats av okunniga och ohederliga politiker.

Politisk brist på inlevelseförmåga

Det tycks råda en total fantasilöshet hos dem som driver fram de politiska besluten. Här bidrar ansvariga politiker med enorma subventioner till Brommaflyget och tillåter samtidigt att tiotusentals av de egna invånarna/skatte-

betalarna från kl 7.00 - 22.00 varje vardag och stora delar lördag/söndag året om utsättas för ett ständigt pågående buller, ett buller som kommer stötvis och plötsligt, som är öronbedövande i ordets verkliga mening, och skapar en ständigt närvarande känsla av osäkerhet, oro och stress hos människor i deras hemmiljöer med stora, vetenskapligt belagda, hälsorisker som följd.

I forskningsrapporten " Skolbarn, buller och inlärning" (Statens institut för byggnadsforskning) framgår med stor tydlighet bullrets negativa effekter på barnens inlärning. Flygbuller stressar mer än annat buller och leder till koncentrationssvårigheter. Åtskilliga daghem och skolor störs av Brommaflyget såväl i innerstan som i västerort. Över Sundbyskolan i Spånga, där över ett tusen barn vistas varje skoldag, ligger minst en dag i veckan stanken från flygfotogen som en tät dimma.

De svar vi fått från partierna vittnar på sina håll om en skrämmande okunskap om konsekvenserna av de politiska besluten. Man upprepar gång på gång samma mantra om att allt blivit bättre trots att man bygger ut flygtrafiken flera gånger om.

Vem skyddar minoritetens livskvalitet?

Det handlar inte om en människa, inte om två eller hundra eller tusen utan om tiotusentals invånare i stan som fått en mycket försämrad livskvalitet , "Därför att Bromma ligger bättre till", som det största flygbolaget på Bromma säger i sin reklam.

Vad är det för mening med politiker som inte inser och tar sitt ansvar för miljö och säkerhet för stora grupper av stans invånare ?! Hur kan man utan att blinka sälja ut ett av stans attraktivaste markområden för en krona till marknads-

krafterna för flygverksamhet?! Det som nu sker är att stockholmarna vänjer sig vid att flyga reguljärt från Bromma. Och vem kan ha något emot att flyga från en flygplats mitt i stan, särskilt om man själv slipper ta konsekvenserna i form av buller, avgaser och olycksrisker? Vad är det för krafter som skall tillgodose minoritetens, de tiotusentals bullerstörda människornas berättigade krav på livskvalitet ? Vem tror politikerna kommer att värna dessa stadsinvånares intressen om inte politikerna själva gör det ?

Det är fullständigt obegripligt hur politiker kan göra något sådant mot de människor vars förtroende de fått att utforma närmiljö och närsamhälle.

Det behöver inte sägas mer!

Lägg ner Brommaflyget - NU !